摘要：泵轮旋转后，通过油液带动涡轮，最后把动力传递到变速器。那么从左到右的顺序变成涡轮，定叶轮，泵轮，锁止离合器，壳体。而且原本锁止离合器是用来锁住涡轮（离合器通过摩擦盘的花键与涡轮连接），如果涡轮跑到最左边，那锁止离合器也要跟过去，但是如果放进泵轮和涡轮间，又会影响定叶轮的功能。
就像电风扇一样，如果将其转向另一个无动力的风扇，则两个风扇可以一起旋转。
工作准则：
泵叶轮提供能量（泵叶轮与壳体为一体，刚性连接于发动机输出端，接受发动机的动力），引起内部油液旋转（液力变矩器内充满油液），油的旋转导致内部涡轮旋转。 旋转时，涡轮的花键连接到变速器的动力输入轴。
在上一张图中，你可能会看得更清楚。 发动机的动力出来并传递到壳体，因为壳体和泵叶轮是两个相连的表面。
泵轮旋转后，油驱动涡轮，最终将动力传递至变速器。 这种灵活的动力传递就是AT变速箱低速爬行保持平稳的原因，因为AT变速箱低速时的动力基本都是通过油来传递的，没有刚性连接，所以基本没有振动。 。
让我们看一张更详细的图片。 之所以叫泵叶轮，是因为它提供了使涡轮旋转的动力，就像两个电风扇旋转的电扇一样……里面的定子起着导向作用，引导泵送回的变速箱油。泵叶轮。
提问者之所以问这个问题，很可能是因为对结构不熟悉，因为从分解图来看，发动机的动力似乎是先经过涡轮，然后到达水泵叶轮。 这看起来很尴尬。 泵叶轮靠近传动装置。 为什么离发动机较近的涡轮先接收到发动机的动力发动机飞轮壳连接图片，然后依次传递动力呢？ 离发动机较近的涡轮不应该接收发动机的动力吗？
但实际上，泵叶轮与泵壳是一个整体密封结构。 两者将固定叶轮、涡轮和内部锁止离合器夹紧在一起。 当发动机轴带动壳体旋转时，泵叶轮与壳体连接（焊接）。 它是一个密封的桶）。 发动机的动力输出轴带动两者同步旋转。 泵轮带动腔内的油旋转，产生油扭矩，驱动涡轮。 然后扭矩通过涡轮的中心花键传递到变速器。 盒子。 这种设计集成度高，空间利用率高。
如果要将涡轮从这种密封环境（泵轮、壳体密封腔）中强行拆除发动机飞轮壳连接图片，请将其放置在泵轮的左侧。
然后从左到右的顺序是涡轮、定叶轮、泵轮、锁止离合器和壳体。
发动机的动力传给壳体，带动泵叶轮旋转，但此时涡轮已不在泵叶轮与壳体之间的密封腔内。 为了使泵叶轮带动涡轮旋转，所有部件都必须加盖。 油在内部循环，导致整个变矩器的体积增大。 而且，锁止离合器原本是用来锁止涡轮的（离合器通过摩擦片的花键与涡轮连接）。 如果涡轮机向最左侧运行，锁止离合器也必须跟随。 但如果置于泵轮与涡轮之间，也会影响定叶轮的功能。 我想了很久，发现现有的结构确实是最优的，体积最小，工艺最简单。
即使最终通过设计解决了上述问题，工艺数量会增加，体积会增加，成本会增加，而集成良好的简单结构也会变得复杂得多，何必呢。
最后说一下AT变速箱的改进。
在AT变速箱中，低速时一般通过液压动力传递动力。 但由于两者是柔性连接的，转速越高，油旋转越快，损失的绝对能量也就越多（发热严重），绝对没有刚性。 该连接可以有效地传输电力。
因此，当变速箱油温度过高、转速过高时，变速箱内的锁止离合器就会发挥作用，跳过液压连接，实现直接传动，提高燃油经济性。
但依然是因为AT变速箱，低速行驶时动力传递灵活，导致动力损失较大，从而导致油耗比刚性变速箱更高。 后期，为了保证AT变速箱的柔顺性和追求燃油效率，各家公司都开发了自己的技术。
例如，马自达的6AT变速箱就开发了全速锁止技术，这意味着锁止离合器不仅在发动机高速旋转时起作用，而且在大多数转速下，甚至在低速时也起作用。 必须涉及锁止离合器。 当然，如果强行这样做，在节省燃油的同时难免会产生挫败感。
为了提高燃油经济性并减少顿挫感，马自达将锁止离合器从单片改为多片。 多片锁止离合器的锁止范围达到82%，远高于传统锁止离合器50%-60%的锁止范围。
同时，马自达对润滑油田进行了优化，变矩器小型化，并增加了减震器。 为了提高油压精度的控制，马自达将机械部件和电控部件高度集成。 以上这些，都让马自达的AT变速箱能够在低速时保持AT的柔顺蠕动，有效降低油耗。
